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Datenbank der Kulturdenkmale

Bahnhofplatz

Bahnhofplatz 1, 2, 4-6, 8, 14, Bahnhofstr. 54 , Südweststadt

Ausweisungstext der amtlichen Denkmalliste

Bahnhofplatzbebauung Bahnhof (1909-1913 nach Plänen von August Stürzenacker) und Bebauung nach dem Wettbewerbsentwurf von Wilhelm Vittali (1911/1912) mit Schlosshotel, Reichshof, Stadtgarteneingang mit Kolonnade und Stadtgartenumfriedung. 1909-1915 von August Stürzenacker, Wilhelm Vittali. Eisenbahnbrücken Ettlinger Str., Flst. 19917/3, und Mittelbruchstr. (Sachgesamtheit) 

(Flst. 19917, 2366/14, 6123/1,6105, 6106, 6068, 6065/1)


Ergänzende Informationen des Stadtarchivs

Er ist nicht neu. Er ist nicht schön – zumindest nicht von außen. Aber er hat etwas, der Karlsruher Hauptbahnhof. Irgendetwas, das ihn sympathisch macht. Sein Charme erschließt sich erst auf den zweiten und dritten Blick. [...] Keine Hektik,[...], viel Platz – eine entspannte Lebendigkeit [...]. Hell, [...], freundlich, angenehm.  Diese Worte der Berliner Jury fallen bei der Begründung der Auszeichnung des Karlsruher Hauptbahnhofes zum "Bahnhof des Jahres 2008".


Die helle, ruhige Atmosphäre, Ergebnis der architektonischen Lichtführung, begeisterte bereits bei der Eröffnung 1913: Die Halle besteht in allen Teilen aus bearbeitetem Eisenbeton, [...]um Ruhe und Einheit des Raumes [...] zu wahren und um schließlich auch die Technik des Eisenbetons in ihrer Mannigfaltigkeit [...] zu zeigen. [...] Die Stimmung der in gleichmäßiger Lichtfülle durch die kassettenartigen Fenster der Gewölbeflächen erhellten Halle wird [...] bezüglich ihres Größeneindrucks noch gehoben. Sternenartig überziehen Goldpunkte die Flächen und vermehren damit den festlichen Eindruck und den Gegensatz der lichteren oberen Raumbegrenzung zu der stützenden [...]Wandflächen.

Die in den Beton eingelassenen Oberlichter mit geometrischer Jugendstilornamentik waren eine technische Meisterleistung. Das gleichmäßig flutende Licht in den Tonnengewölben der Schalterhalle strahlte eine geradezu sakrale Erhabenheit und Würde aus, wie aus Vergleichen der Zeitgenossen mit Kirchenbauten der Gotik und Renaissance hervorgeht:

Eberhard Staub über die bis heute anhaltende Faszination für Eisenbahnarchitektur: Die Eisenbahn gab sich einen glänzenden Rahmen, der Theater, Salon und Museum und säkularisierte Kirche zugleich war.[...]Dokumentierte sich in den geteilten Abteilungen deutlich die in Klassen geschiedene bürgerliche Ordnung, so traten doch an keinem anderen Ort die einzelnen Gruppen in eine so enge Berührung wie auf diesem Forum, das von der alles bändigenden industriellen Kultur beherrscht wurde [...]. Alle Schichten nahmen hier [...] an einer Kultur teil [...].

Architektur im Stil der Zeit
Aber ist er außen wirklich weniger schön, wie die Berliner Jury 2008 befindet, oder hat man sich beim ästhetischen Urteil mit dem ersten Blick begnügt? Über Schönheit lässt sich bekanntlich streiten. Erbaut wurde der Karlsruher Hauptbahnhof 1908-1913 von August Stürzenacker im modernen Stil der Zeit, dem geometrischen bzw. Wiener Jugendstil. Die Modernität äußert sich in äußerst schlicht gehaltenen, ornamental stilisierten, abstrahierten Formen und geometrischen Linien und der Abkehr von Zwängen akademischer Bautradition. Über dem Hauptportal ragt pyramidenartig ein gestufter nach unten ausschweifender Dreiecksgiebel empor. Fünf vertikale phantasievolle Ornamentbänder gehen fließend in die Fensterzonen mit geometrischer Gitterstruktur über. Pylonenartig vorgeschobene Torbauten zieren elegante, orientalisch anmutende Schmuckelemente. Dezente, wellenartige Ornamente und Halbkreisbögen überziehen netzartig die Sandsteinquader der Torbauten und erwecken den Eindruck, als seien sie mit einer Leichtigkeit lediglich in Sand modelliert. Am linken Runderker des ehemaligen Graben-Maxauer Bahnhofs im rechten zurückgesetzten Flügel finden wir der Natur entlehnte, abstrahierte Schmetterlingsornamente von außergewöhnlicher Schönheit.

Der Bahnhof knüpft jedoch auch verhalten an das klassizistische Erbe des Stadtbaumeisters Friedrich Weinbrenner an. Dies äußert sich z. B. an der Mittelbaubetonung mit Seitenflügelgestaltung sowie in blockhaften, schlichten Baukörpern.

Entstehungsgeschichte
Die Entstehungsgeschichte des Stürzenackerschen Bahnhofs ist turbulent. Die Geburtsstunde für den neuen Bahnhof im Süden weit vor der Stadt erfolgte per Beschluss 1902 nach jahrzehntelanger Diskussion durch den Karlsruher Gemeinderat. Was heute fortschrittlich und weitsichtig erscheint, die Verlegung eines Bahnhofs 2 km vor die Stadt, angesichts katastrophaler Verkehrsverhältnisse, erschien damals geradezu revolutionär. Handel und Gewerbe, vornehme Hotels hatten sich rund um den alten Bahnhof etabliert. Die Expansion der Stadt gen Süden war Anfang des 20. Jahrhunderts erst mäßig fortgeschritten. Der Bahnhof sollte in der "Pampa", umgeben von Äckern an Stelle des Lautersees erbaut werden.

Die Nachteile des alten Bahnhofs (1843) von Friedrich Eisenlohr (Standort: heutiges Badisches Staatstheater) zeichneten sich bereits kurze Zeit nach seiner Fertigstellung ab. Der Standort wurde ihm zum Verhängnis, da eine städtebauliche Expansion Richtung Süden nicht hinreichend berücksichtigt worden war. Die Gleise der Bahn waren zudem nicht als Hochtrassen angelegt worden und zerschnitten so Nord-, Süd- und Südweststadt. Der Stadtverkehr kam an den zahlreichen Bahnübergängen regelmäßig zum Erliegen.

Architekturwettbewerb mit Skandal
Mit dem Aufblühen des Eisenbahnwesens wurde der Bau der Bahnhöfe zunehmend auch zur Prestige- und Repräsentationsangelegenheit, zum Wettbewerb zwischen Städten. Es herrschte eine Aufbruchstimmung. Ein von der Bauabteilung der Generaldirektion der Bahn zunächst favorisierter konservativer Eigenentwurf im Stil des Historismus wurde auf äußeren Druck hin bald verworfen, denn die Zeichen der Zeit standen längst auf Jugendstil. Man entschied sich 1904-1905 zu einem deutschlandweiten Architekturwettbewerb, um den neuesten künstlerischen Strömungen Rechnung zu tragen. Als Sieger gingen der Architekt Hermann Billing (1867-1946) und sein Partner Wilhelm Vittali hervor. Billing hatte sich seit den 1890er Jahren zum führenden Baukünstler Badens etabliert und mit avantgardistischen Entwürfen einen Namen gemacht, jedoch noch kaum sein Talent bei öffentlichen Aufträgen unter Beweis stellen können. Er schien am Ziel.

Doch Mitte 1905 kursierten auf einmal Gerüchte, die Baudirektion wolle nun doch ihren konservativen Entwurf umsetzen, Billings Entwurf sei zu kostspielig, lautete die fadenscheinige Ausrede. Ein Sturm der Entrüstung erhob sich in der Lokalpresse, unter den freien Architekten sowie den badischen Architekten- und Ingenieursvereinen. Billing bot sogar an, seinen Entwurf preiswerter zu überarbeiten. Weit über die Stadtgrenzen hinaus sprach man vom badischen Skandal, bei dem die Spielregeln des Wettbewerbs derart schmählich mit Füßen getreten worden waren.

Dann 1906 die Wende: Die Generaldirektion zauberte überraschend den Entwurf August Stürzenackers (1871-1951), des Drittplatzierten, aus dem Hut, der sich preiswerter realisieren lasse und der - wie man munkelte – recht gute Beziehungen zum Stadtrat unterhielt. Zwar zählte er nicht zu den richtungweisenden Architekten in Baden wie Billing oder Curjel & Moser, aber er verstand es, in einer Zeit des raschen Stilwandels neue Strömungen aufzugreifen und in seinen Bauten adäquat zu integrieren. So verwundert es nicht, dass er seinen Wettbewerbsentwurf mehrfach überarbeitete und der realisierte Bahnhof in vielen Details Ideen der Konkurrenten (z. B. Billing, Curjel & Moser) aufgriff.

Wettbewerb für die Vorplatzgestaltung
Eine Seltenheit, die den Hauptbahnhof Karlsruhe zu etwas Besonderem macht, ist die rahmende Vorplatzgestaltung. Er zählt zu den wenigen Bahnhöfen, die zusammen mit dem Platz nach ästhetischen Vorgaben als Einheit konzipiert wurden. Parallel zum Bahnhofswettbewerb war 1904/05 auch ein Wettbewerb für die Vorplatzgestaltung durch die Karlsruher Stadtverwaltung ausgeschrieben worden. Neben der verkehrstechnischen Anbindung an die Innenstadt sollten vor allem gestalterische Ideen und eine einheitliche Bebauung von hoher künstlerischer Qualität dem Bahnhofsgebäude einen würdigen Rahmen bieten und zugleich den Anforderungen modernen Städtebaus Rechnung tragen. Dies zeigt sich u. a. in der Abkehr von endlos geraden Straßenfluchten, z. B. der malerisch gewundenen, von Bäumen gesäumten Bahnhofsstraße mit ländlichem Gepräge, die die Beherzigung Camillo Sittes Kritik an der Sterilität modernen Städtebaus seit Haussmann in Paris belegt. 

Letztendlich erhielt Wilhelm Vittali (1859-1920) den Auftrag. Die Bauten des Platzes sollten architektonisch Bezug auf den Bahnhof nehmen, jedoch auch an klassizistische Platzgestaltungstraditionen anknüpfen. Das langgestreckte Rechteck mit vielen einmündenden Straßenfluchten machte klassizistische Geschlossenheit im Grunde unmöglich. Vittali bediente sich daher einer umlaufenden Pfeilerkolonnade, die, über die Straßen hinweg ausgreifend, Geschlossenheit vortäuschen sollte. Dem Bahnhofsgebäude setzt Vittali spannungsvolle Vielfalt und Kontrast von Einzelkörpern im Dialog entgegen. Die gegenüber angeordneten Hotelbauten mit einheitlich komponierten Fassaden, hohen Walmdächern und Zitaten der griechischen Antike korrespondieren, bilden ein "architektonisches Echo". Den Eingang zum Stadtgarten lockerte er mit zwei zierlichen, laternenbekrönten Eckpavillons auf. Dazwischen ließ er den Blick auf das Großstadtgrün des Stadtgartens und den Lauterberg frei.
   
Der 1. Weltkrieg setzte der vollständigen Umsetzung der Platzbebauung Vittalis ein jähes Ende. Bereits das Gebäude der Postdirektion an der Nordseite erfolgte in den 1920er Jahren bereits im Stil der Neuen Sachlichkeit.

Die Erbauung des Hauptbahnhofs in Karlsruhe war das Ergebnis von künstlerischen Kompromissen und sicherlich auch von finanziellen Zugeständnissen. Billings Bahnhofsentwurf hätte einen monumentalen, den Platz dominierenden Solitär hervorgebracht. Stürzenackers Realisierung in betonter Schlichtheit hingegen ist ein Bahnhof, dessen Charme sich, wie die Jury von Berlin 2008 zu Recht bemerkt, erst auf den zweiten und dritten Blick offenbart. Der Zauber liegt in den raffinierten Details, die es aufzuspüren gilt. Mit Unaufdringlichkeit und Schlichtheit geht Überzeitlichkeit einher und die Chance, weitere 100 Jahre lang unbeschadet zu überdauern.

Die baulichen Eingriffe am Bahnhof und am Platz werden bis heute lebhaft in Leserbriefen diskutiert. Sie zeugen von der Bedeutung und der anhaltenden Faszination und Anteilnahme an der Baukultur des Verkehrswesens in Karlsruhe.

Literatur (Auswahl):
KOCH, Manfred (Hg.), Stadtplätze in Karlsruhe, Karlsruhe 2003.
LINDEMANN, Klaus – STEINHOF, Barbara (Hg.), 75 Jahre Hauptbahnhof Karlsruhe, Karlsruhe 1988.
STRAUB, Eberhard, Verlorene Illusionen. Die Zeit der Bahnhöfe, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung 27.01.1979.
WIDMER, Karl, Die Fassadenkonkurrenz für den Karlsruher Bahnhofsneubau, in: Moderne Bauformen IV. Monatshefte für Architektur 5, 1905, S. 49-60.

Text: Vanessa Beer, ArtRegioTours

Denkmal nach § 2 (Kulturdenkmal) Denkmalschutzgesetz

Baujahr 1909
 


Bild: 1975

 

Hauptbahnhof mit zugehörigen Anlagen
Bild: Landesdenkmalpflege Baden-W?rttemberg, 2018

 

Blick vom Lauterberg auf den noch unvollendeten Hauptbahnhof Karlsruhe. Der Fürstenbahnhof im linken, nach hinten abgesetzten Flügel, die Schalterhalle sowie der Graben-Maxauer Bahnhof im rechten Flügel mit den beiden Runderkern sind bereits vollendet, die fünfschiffige Hallenkonstruktion Über den Gleisen im Hintergrund wird gerade gebaut.
Bild: Stadtarchiv Karlsruhe (8_PBS_XIVa1_86[1]), 1913

 

Der Bahnhofsvorplatz nach 1945. Deutlich zu erkennen sind Kriegsschäden: Der von Bomben (1941-44) zerstörte linke Eckpavillon des Stadtgartens, dessen Obergeschosse erst 1985-86 wieder aufgestockt wurden, sowie rechts im Bild das provisorisch reparierte Dach des Hauptbahnhofes am rechten Seitenflügel.
Bild: Stadtarchiv Karlsruhe (8_PBS_oXIVa_ 2127[1], 1945